ZAC
Espaces gare

Je ne suis certainement pas le seul à être resté sur ma faim quant à savoir ce qu’il allait advenir de cette constellation de feux de circulation entravant le flux des automobiles devant la place Pierre Sémard. Le trafic étant composé d’une bonne partie de migrations transitoires, c'est-à-dire sans arrêt à la gare, les intervenants ont bien tenté de nous rassurer en nous disant que des solutions en amont et en aval étaient dans les tuyaux. Mais aussitôt les mêmes nous ramenaient à la réalité en arguant du fait que les aspirations évoquées n’étaient souvent qu’une partie d’un projet global dont l’avancée était entravée par des recours. C’était par exemple le cas pour la bretelle prévue sur le pont Jean Moulin qui faisait partie du projet de l’axe des Côtes Mailles qui, lui, se serait vu déféré à une juridiction administrative.

Par contre le dossier apparemment consensuel qui nous a été présenté, et qui ne prête donc pas le flanc à un éventuel recours, permettra certainement de mettre un point final aux formalités le concernant avant la fin de l’année. Mais c’est justement cette volonté d’aboutir quitte à revoir ses ambitions, et ce afin de pouvoir bénéficier de la subvention du Feder (Fonds européen de développement régional), qui me laisse dubitatif. A trop se focaliser sur les moyens, on risque de se perdre sur l’objet.

Ce projet est déterminant en ce qui concerne la gare principale de l’agglomération rochelaise et son articulation avec le réseau de transport et les voies de circulation. Dans cette perspective, il devrait donc dors et déjà s’inscrire dans le cadre d’une réflexion globale du schéma de cohérence territoriale (SCOT) en cours d’élaboration. Sauf inattention de ma part, l’intégration du projet dans une réflexion parallèle à celle qui conduira au SCOT n’a pas été évoquée lors de cette réunion.

De plus la gare est l’un des principaux axes de transit qui ne peuvent qu’être amenés à se développer de par le fait qu’il est le réceptacle d’un moyen de transport relativement écologique, l’un des moins onéreux et des plus rapides pour un déplacement national, à savoir le train. A cela s’ajoute une directive européenne qui aura pour conséquence d’obliger la SNCF à ouvrir ses lignes internationales de passagers à d'autres opérateurs, et ce au plus tard le 1^er janvier 2010. L’évolution de nos comportements et de la réglementation communautaire se conjuguent pour aboutir à une inévitable densification du trafic ferroviaire, et par conséquent des infrastructures liées à sa desserte.  

Fort des éléments qui précèdent, les « intentions » affichées par la Communauté d’agglomération au sujet de la ZAC Espaces gare ne me semblent pas être à la hauteur de l’essor qu’est amené à prendre le rail. Car quels que soient les moyens de transport que le « pôle d’échange » prévoit, ce dernier sera toujours limité dans son développement de par son enserrement entre une ZNIEFF et des immeubles, de par les manifestations légitimes des riverains qui exigeront un projet à taille humaine et respectueux de leur qualité de vie, et de par une situation qui ne lui permet pas de jouer le rôle d’une plateforme multimodale aisément accessible pour toutes les communes de l’agglomération, voir au-delà. La gare est située de telle façon que la circulation autour d’elle, et à cause d’elle, ne cessera de poser problème malgré tous les boulevards ou bretelles de dégagement en préparation.

Les voies de communication qu'elles soient terrestres, fluviales, ou maritimes ne peuvent pas être agencées dans l’urgence d’une date limite de consommation des subventions, ou être élaborées de telle façon que leur aboutissement tombe opportunément à la fin d’un mandat électoral.

Avant que la commission d’enquête approuve dans son entier le projet du bassin de La Pallice le 5 juillet 1879, le débat a été vif entre ceux qui militaient pour la création de plusieurs bassins en eau profonde dans le marais perdu, et ceux qui soutenaient l’actuel port de commerce de La Rochelle-Pallice. L’avis de la Société des Etudes Coloniales et Maritimes présentant les deux projets devrait toujours être présent à notre esprit avant d’acquiescer à de quelconques travaux : « d’un côté, avec le premier projet, on donne au commerce de La Rochelle la possibilité de vivre ; avec le second, on lui permet de grandir indéfiniment (…) » Entre le 2 avril 1880, date à laquelle la loi autorise officiellement la création du port et le 5 juin 1891, celle pour laquelle l’établissement maritime se voit officiellement ouvert à la navigation, il se sera passé plus de 11 années.

Du point de vue ferroviaire, d’autres villes ont été confrontées à des problèmes similaires à ceux des rochelais. Pour rapprocher le train du centre-ville, une nouvelle gare prestigieuse en cul de sac avait été construite à quelques dizaines de mètres de l’océan à Biarritz en 1911. Elle prendra le nom de Biarritz Ville pour la différencier de sa voisine Biarritz la Négresse. Mais, depuis 1980, la voie ne dessert plus ce bâtiment qui a reçu une autre affection (Palais des Festivals).

La gare de Biarritz est donc aujourd’hui celle de la Négresse qui se trouve être située à plus de 2,5 km de l’ancienne. Quant au port de La Rochelle-Pallice il se trouve à plus de 5 km de son prédécesseur. Alors que les temps économiques sont difficiles et que les touristes deviennent de plus en plus exigeants, il me semble nécessaire de proposer une alternative qui soit à la fois plus respectueuse des citadins de La Rochelle, et qui constitue un investissement pour l’avenir en contribuant au développement économique de toute l’agglomération.

Il s’agirait de déplacer la gare de La Rochelle au nord de la ZAC de Belle Aire Nord à Aytré.

Située à 4 km de la gare actuelle, la surface foncière vierge de toute construction pourrait être mise en conformité pour accueillir un « pôle d’échange ». Ce dernier bénéficierait d’un accès direct à la rocade (n°1 sur la figure) pour une meilleure distribution des usagers du rail sur toute l’agglomération. La voie ferroviaire en aval serait reconvertie pour en faire un axe de circulation du tramway (n°2 sur la figure) réservé au trafic voyageur, permettant de relier notamment la gare ferroviaire à la gare maritime, et ce en desservant au passage les nombreux quartiers qu’elle traversera ou qu’elle longera. Possédant son site propre, le tramway s’intégrerait dans La Rochelle sans empiéter sur les axes de circulation déjà existant, comme cela peut être le cas dans d’autres villes, ou comme cela fut le cas chez nous entre 1901 et 1927, époque à laquelle la densité de la circulation pouvait le permettre.

Dans la perspective de la mise en œuvre d’une plateforme logistique à laquelle compte s'adosser le port autonome à Aigrefeuille ou à Niort, l’intensification du transport de marchandises par chemin de fer et l’évolution de la réglementation concernant la sécurité des transports de marchandise nécessitera la création d’une voie ferroviaire qui ne traverse pas le tissu urbain de la ville de La Rochelle comme c’est le cas actuellement. Il en va de la qualité de vie eu égard aux nuisances sonores des lourds et longs convois qui ne manqueront de se multiplier (jusqu'à 750 mètres de longueur1), ainsi qu’au danger que peuvent représenter les matériaux qu’ils transportent.

Lorsque les conflits sociaux ne viennent pas handicaper l’activité portuaire, ce sont des dizaines de milliers de touristes qui chaque année découvrent ou retrouvent notre cité, et rapportent 1,6 millions d’euros aux commerçants rochelais dans l’état actuel des choses. Un investissement respectueux de l’environnement, visant à optimiser la distribution des visiteurs et des autochtones sur l’axe La Rochelle-Pallice – Aytré, et occupant une voix de circulation ferroviaire déjà existante et sous-exploitée, ne pourra être que bénéfique pour l’image et l’activité économique de La Rochelle.

Quant à la reconversion de la gare de La Rochelle, il ne serait pas déraisonnable de songer à ce que cette architecture prestigieuse devienne l’écrin d’une salle de concerts qui prendrait soin de mettre en valeur l’une des plus belles constructions ferroviaires de France inscrite depuis 1929 à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Nos responsables sont convaincus, autant au niveau national que sur le plan local, que seule une attitude défensive, pourtant préjudiciable au contribuable et incidemment à la consommation, se traduisant par de nouvelles taxes ou l’augmentation des anciennes2, sauvera les finances publiques de la « croissance molle ». Je pense au contraire qu’il est nécessaire d’adopter une posture entreprenante afin de faire de l’optimisation de nos atouts notre priorité. Des solutions qui mettent au même plan la fluidité de la circulation et le respect de l’environnement pourraient contribuer au développement économique de La Rochelle et de son agglomération tout en améliorant notre qualité de vie. C’est dans cet esprit que j’apporte ces idées au débat public en osant espérer qu’elles seront étudiées avec bienveillance.