L’écono-mystification1
des biocarburants

Que ce soit dans le secteur de la production d’électricité et de chaleur, celui des ménages et des services, ou encore celui des transports routiers, des choix sont opérés pour satisfaire aux closes du Protocole de Kyoto. En ce qui concerne les transports, une directive2 européenne en date du 8 mai 2003 stipule que les biocarburants devront représenter dans chaque Etat membre au moins 2 % de la consommation de carburants d’ici à la fin de l’année 2005, et 5,75 % à la fin de 2010. Toutefois, un Rapport de situation sur les biocarburants3 publié en 2007 montre qu’à cette date la part consacrée par l’Europe n’atteindra que 4,2 %. Par conséquent, la Commission a proposé dans son « paquet énergie » de 2007 d’intensifier les efforts en fixant un objectif contraignant à 10 % à l’horizon 2020.

Il existe tout un éventail de biomasse apte à produire des biocarburants à partir de produits d’origine agricole et sylvicole, ainsi qu’à partir de résidus et de déchets de la sylviculture et de l’industrie sylvicole et agroalimentaire. La France est un des pays en retard dans le domaine des biocarburants, alors que la région Poitou-Charentes est en pointe dans la production d’oléoprotéagineux. C’est en toute logique que dès 2004 les projets commencèrent à fleurir sur son territoire dans ce domaine spécifique des agrocarburants qui se décomposent en deux familles :

-         l’éthanol obtenu à partir d’une fermentation végétale qui produit un alcool, et qui est compatible avec l’essence,

-         le bio-diesel qui est produit à partir des matières grasses contenues notamment dans les graines oléagineuses de colza ainsi que de tournesol, et qui est compatible avec le gazole.

Une unité pilote de production de biodiesel sera donc prochainement créée à La Rochelle en utilisant le colza comme matière première et le procédé « Multival » d’un laboratoire régional (Valagro4). Ce nouveau procédé évite l’étape de trituration et d’extraction à l’hexane et le recours à un intermédiaire d’origine pétrolière pour la production des esters d’acides gras utilisés comme carburant. La nouvelle méthode permet également d’obtenir, comme coproduits, des farines riches en protéines et des tourteaux, en plus de la glycérine. En France, l’EMHV5 est essentiellement produit à partir de colza, le tournesol entrant dans une moindre proportion. Le groupe Total est le premier client de cette production, pour plus de 60 %, devant BP et Shell6.

Ce projet participe notamment de l'idée selon laquelle le développement des agro-carburants est une solution qui constitue un élément de réponse à la diminution des réserves mondiales d’hydrocarbures tout en aidant à la reconversion de l’agriculture en France. Seulement cela pose le problème de la finalité de l’économie rurale. La terre cultivée ne le sera plus principalement pour nourrir la population et les bêtes d’élevage, mais pour satisfaire nos besoins de locomotion. Déjà dans certains pays, comme au Brésil, les zones de production d’énergie verte accélèrent la déforestation et prennent le pas sur l’agriculture nourricière. Après les mauvaises récoltes dues aux dérèglements climatiques, les biocarburants sont déjà à l’origine d’une forte demande qui va provoquer une flambée des cours dont nous allons payer les retombées au niveau des produits alimentaires7. Les cultures à vocation alimentaires vont donc être obligées d’accroître leur rendement pour garantir l’approvisionnement de la planète, mais les agro-carburants vont être soumis au même traitement puisque la demande en ce qui concerne l’éthanol et le bio diesel n’en est qu’à son balbutiement. Pour justifier son projet d’usine de bio-diesel à La Pallice, le directeur général de SICA Atlantique, Jean-Pierre Estérez, affirme notamment qu’il permettra un débouché certain aux récoltes : « Le taux d’incorporation des bio-carburants dans les carburants classiques atteindra 8 % en 2010, ce qui correspond aux surfaces actuellement consacrées aux bio-carburants complétées par celles aujourd’hui en jachère et qui seront remises en production »8. On constate une incohérence dans les approches quand d’un côté certains experts qui militent pour le développement des biocarburants vous disent qu’il y a trop de terres inutilisées, et que de l’autre des spécialistes qui justifient la logique des OGM avancent que ces mêmes terres sont sur le point de manquer. En effet, ceux qui tirent le bénéfice des OGM affirment lutter contre la faim dans le monde puisque d’après eux, les semences génétiquement modifiées permettent de produire plus sur une même surface, ce qui ne pourra que satisfaire une population qui ne cesse pas de croître alors que la surface disponible à la culture restera la même, voire diminuera. Alors qui dit vrai ?

Déjà pour Jean-Marc Jancovici9, il faudrait utiliser 2 à 27 fois la superficie de la France et « les filières actuelles ne permettent pas d’espérer substituer ce que nous consommons comme pétrole », à moins de « supprimer les forêts et de tout planter en betteraves sucrières ». Le 16 août 2006, l’analyste environnemental Lester Brown a expliqué dans Fortune : « La quantité de grains permettant de remplir un réservoir de 4 x 4 d’éthanol peut nourrir un homme pendant un an. » De plus, l’éthanol contient 30 % moins d’énergie au litre que l’essence10. Le résultat et qu’il faut proportionnellement plus d’éthanol que d’essence pour parcourir le même nombre de kilomètres, ou que l’autonomie du véhicule est diminuée si l’on garde le réservoir du véhicule d’origine pour stocker le mélange de l’essence avec l’éthanol. En ce qui concerne le biodiesel que projette d’élaborer le site de La Rochelle, la densité énergétique est de 37,8 MJ/Kg, alors qu’elle est de 42,5 pour le gazole classique, ou de 43,8 pour l’essence11. Si l’on constate un progrès, les problèmes évoqués ci-dessus demeurent. Et les chiffres de prévision de cultures sont seulement basés sur la consommation des automobiles, ce qui signifie qu’ils ne tiennent pas compte de celle déjà d’actualité de certains trains12, ou des projets de Boeing d’alimenter ses appareils par un mélange composé à 50 % de biocarburants13 ! Le bilan énergétique mitigé de ces expédients14 sous-entend une extension exponentielle des plantations nécessaires pour satisfaire des besoins sans cesse croissants, et donc une uniformisation du paysage agricole. Ce phénomène est tellement prégnant que même la Commission Européenne s’en est émue et a lancé une consultation à ce sujet15.

Les produits phytosanitaires n’ont pas bonne presse ces derniers temps, malgré que la France reste, en 2006, le deuxième consommateur mondial.  Ils sont accusés à juste titre de polluer notre environnement, ainsi que de se retrouver sous forme de résidus dans nos aliments et nos boissons. L’expansion agraire rendue nécessaire par la filière des biocarburants pourrait alors s’effectuer à l’aide d’organismes génétiquement modifiés (OGM). La contradiction dans les argumentations des promoteurs des biocarburants et des disséminateurs d’OGM que nous avons relevée plus haut n’est donc qu’un outil marketing de façade, puisqu’en fait, les deux protagonistes développent concomitamment leurs activités dans ce qui ressemble à une collusion tacite. Plus il y aura d’OGM, plus il y aura de rendement et plus le carburant bio sera rentable. Plus le carburant bio sera populaire, et plus les fabricants d’OGM seront sollicités afin de faire en sorte que l’offre satisfasse la demande.
Cependant l’idée des cultures génétiquement modifiées n’est pas plus rassurante que celle de l’agriculture productiviste, dans le sens où personne ne connaît les effets des OGM à long terme. Les études montrant des impacts des Plantes Génétiquement Modifiées (PGM) sur la santé se multiplient dans la presse scientifique16 alors que la valse des pays européens entre les autorisations et les moratoires en ce qui concerne le même maïs transgénique de l’américain Monsanto, le MON 81017, laisse dubitatif. Il faut croire que ce qui est suspect en Allemagne est sans danger en France. Un peu comme le nuage de Tchernobyl…

Mais il y a des réalités économiques immédiates qui supplantent certaines considérations : depuis 2001 la consommation des transports oscille autour de 49 mégatonne équivalent pétrole (Mtep)18. Même s’il ne s’agit que de s’accaparer un pourcentage de ce marché, le défi ne laisse pas indifférent les acteurs concernés. Mais déjà l’Union des industries pétrolières, qui ne perd pas le nord, a prévenu dès 2004 par la voix de son directeur général Jean-Louis Shilansky : « Si on nous oblige à incorporer de l’éthanol, on va aller l’acheter là où il est le moins cher.19 » Le message est clair : les producteurs nationaux se devront de se mettre au diapason des pays qui ont le meilleur rendement, quels que soient les moyens employés. Une des considérations de la directive 2003/30/CE à l’origine du développement des biocarburants sur notre territoire national est sans appel : « Les carburants de substitution ne pourront se positionner sur le marché que s’ils sont disponibles à grande échelle et sont concurrentiels. » Vous pouvez constater les contradictions de la Commission Européenne qui d’un côté lance une consultation pour prévenir « une exploitation inadéquate des terres ou de processus de production dépassés »20, et qui de l’autre initie une directive qui prône la production de masse. Cette dernière ne pourra qu’être accentuée par une industrie pétrolière qui, si elle toujours prompte à se plaindre des coûts qu’elle supporte, est moins loquace quand il s’agit d’admettre que grâce à l’Europe (directive n° 2003/96/CE du 27 octobre 1996) elle bénéficie d’une réduction de TIPP qui varie entre 25 et 33 euros par hectolitre selon le biocarburant considéré21, et ce quel que soit son origine.

En ce qui concerne le pétrole, ni le soi-disant épuisement des ressources, ni le coût du changement climatique ne sont inclus dans son prix. Tout le monde s’accorde donc sur la nécessité de construire des usines de production de biocarburants comme celle en projet à La Rochelle–Pallice. Aussi bien dans la majorité en la personne de Dominique BUSSEREAU à l’époque Ministre de l’Agriculture et de la Pêche22, ou de Claude BELOT, Président du Conseil général de la Charente-Maritime, que dans l’opposition à l’image de Ségolène ROYAL, présidente du Conseil régional de la région Poitou-Charentes, qui se plaint que ce genre de projet ne vont jamais assez vite23, le sujet est consensuel. Il en est de même au plan local, puisque la vice-présidente UMP du Conseil Général de Charente-Maritime, Dominique MORVANT, parle de « vraie stratégie d’innovation24 », alors que le député-maire PS de La Rochelle, Maxime BONO, affirme que « tous ensemble, nous faisons avancer les choses25 ». L’Etat, la région et le département ont contribué au financement de l’unité de fabrication de La Rochelle–Pallice pour un total de 6 millions d’euros.    

Les politiques de tous bords font la part belle à la valorisation des productions agricoles, la création d’emplois et la lutte contre le changement climatique par la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais personne n’anticipe la concurrence que le développement des biocarburants opère sur la production agroalimentaire, l’extension des plantations génétiquement modifiées dont on dira que c’est la seule solution pour satisfaire au rendement attendu, et les conséquences sanitaires que certaines études laissent redouter à ce sujet. On en arrive donc à la conclusion que les efforts des acteurs politiques et économiques pour enrayer le réchauffement climatique ont pour effet de doper le développement des OGM autour desquels règnent une suspicion qui se traduit par un rejet de la grande majorité des français. Récemment une consultation nationale passée inaperçue dans les médias a néanmoins confirmé une fois de plus cette aversion massive26 que le gouvernement a dédaigneusement méprisée en autorisant au mois de mars 2007 treize essais de cultures d’OGM en plein champ.

On ne peut que remettre en question une politique basée sur des tarifs pétroliers compétitifs qui a poussé à la spécialisation agricole et à l’évincement de la ceinture maraîchère du pourtour des agglomérations27. La disparition de l’autonomie alimentaire de certaines régions ou de pays entiers est proportionnelle à l’augmentation de notre dépendance vis-à-vis des transports internationaux, ainsi que du scientisme appliqué à l’agriculture sans marge temporelle de sécurité. Au risque de danger épidémiologique que nous font courrir les OGM, il est évident que l’augmentation des distances de livraison que nécessite cette politique ne fait qu’amplifier le problème climatologique qui nous concerne tous. Par exemple, une entreprise spécialisée dans la transformation des viandes peut dégager plus de bénéfices en commandant ses poulets en grande quantité au Brésil plutôt que de se fournir sur le territoire national. L’Europe n’est pas plus exemplaire dans le domaine puisqu’elle incite la Société nationale de chemin de fer (SNCF) française à ramener à l’équilibre les comptes de la branche du trafic de marchandise. Il s’agit donc pour la SNCF de se séparer des lignes qui n’ont pas un niveau de rentabilité suffisant28. Cette injonction communautaire a pour effet d’opérer un transfert du rail vers la route, et donc, là encore, d’accentuer les causes de pollution directe.

Nous nous devons de remettre en question un mode d’élaboration des produits alimentaires, et au-delà une logique commerciale et purement comptable, qui fait que l’on ne se souci pas de la distance qui sépare l’usine de l’ingrédient, mais que seul compte le coût de ce dernier. Accroître la production de biocarburants à base d’oléoprotéagineux, augmenter le prix des carburants actuels, ou encore ajouter une nouvelle imposition dénommée « taxe carbone », ne sont que des palliatifs qui soulèveront de nouvelles difficultés sans apporter de solutions définitives aux problèmes initiaux. 

Je demande à nos élus si ils sont prêts à assumer les conséquences qui découlent de leurs choix économiques et industriels. Les responsables politiques qui soutiennent et financent par des fonds publics une partie de la construction d’une usine de biocarburant dont la principale matière première est composée d’oléoprotéagineux doivent être conscients qu’ils encouragent de ce fait le développement des cultures OGM à grande échelle. Ils se lient ainsi par un engagement compromettant d’un point de vue sanitaire dans le sens où la modification de la structure des protéines résultant d’une perturbation du génome peut se révéler allergène, les limites à la création et à la dissémination de gènes de résistance aux antibiotiques ne tient qu’a l’application d’une directive européenne29, et la toxicité des aliments génétiquement modifiés n’est pas complètement évaluée. La pollution évitée d’un côté risque d’être générée d’un autre, tout cela concourant à détériorer un peu plus notre santé, à creuser encore plus profondément le trou de la sécurité sociale, et à faire contribuer davantage les citoyens, et prochainement ceux qui sont déjà malades par la mise en place de franchises. Une vision globale et judicieuse de la situation voudrait déjà que l’on s’attaque aux raisons des cancers qui sont en majorité d’origine environnementale30, et que l’on ne s’applique pas à mettre en œuvre des processus qui risquent de les multiplier. Si les politiques savent en appeler à la « responsabilisation »31 des citoyens vis-à-vis de leurs dépenses de santé, les citoyens peuvent en appeler à la « responsabilisation » des politiques en ce qui concerne les répercussions sanitaires de leurs choix industriels.

A en croire les experts qui nous promettent le moteur à hydrogène pour 2050, et les propres considérations de la directive qui les instaure32, les biocarburants ne sont pourtant qu’une étape dans l’évolution des modes de propulsion. A la vue de ce qui précède, on en vient à se demander si l’humanité peut courir tous ces risques et ces bouleversements agricoles, agroalimentaires et génétiques pour une simple étape. Mais faut-il encore que le but de la manœuvre soit la défense de l’intérêt général, et non la satisfaction des quelques groupements d’intérêts qui vont faire leur beurre sur cette technologie, ou de quelques personnalités politiques qui ne manqueront pas de briguer quelques mandats en se félicitant des emplois ainsi créés. C’est sans compter sur le fait que ce processus nous engage pour des décennies dans des voies incertaines, alors que des alternatives plus simples et moins onéreuses à mettre en œuvre existent déjà, comme le système Pantone33.

Présentée de façon à être perçue par nos concitoyens comme un débouché opportun pour la production agricole de la région, la demande en oléoprotéagineux va rapidement devenir supérieur à une offre qui va devoir se diversifier. Il faut savoir que si le biodiesel est fabriqué à partir d’huiles végétales, il peut aussi l’être à partir d’huile de friteuse de restaurant recyclée, mais également de graisse animale34. Après avoir participé à un processus d’uniformisation des cultures et avoir joué le rôle de catalyseur au bénéfice d’OGM dont la dissémination ne lasse pas d’inquiéter la population, le bio-diesel conduira indubitablement à l’éradication du cheptel bovin de Poitou-Charentes, et d’ailleurs. Aujourd’hui on s’inquiète pour l’avenir de la Politique Agricole Commune et le devenir de notre agriculture en montrant du doigt la concurrence mondiale déloyale. Mais la quête énergétique de la population, les déductions fiscales, et les aides accordées par nos élus locaux et nationaux pour développer le bio-diesel de La Rochelle–Pallice, vont avoir pour résultat qu’il va devenir plus rentable de cultiver des plantes énergétiques35 que, par exemple, d’élever des vaches pour produire du beurre d’AOC Charentes–Poitou. De plus, l’histoire nous montre que malgré toutes les menaces qui pèsent sur la planète à cause d’une utilisation exacerbée des hydrocarbures, les solutions alternatives viables ne sont toujours pas exploitées, et celles qui survivent au lobby pétrolier ne doivent leur salut que par le fait qu’elles ne sont pas assez performantes pour le détrôner. Si nous nous engageons dans la voie du biodiesel, ce dernier remplacera le pétrole lorsqu’il n’en restera plus une seule goutte, et les sociétés exploiteront ce filon au maximum dans un pur souci de rentabilité comme elles l’ont fait avec l’or noir, et quelles que soient les conséquences. Après avoir épuisé nos ressources minérales, nous nous attaquerons sans vergogne à ce qui reste de notre réservoir végétal et animal. Il serait judicieux d’anticiper les dérives éventuelles de technologies qui logent les organismes vivant au simple rang de sources d’énergie.

L’unité pilote envisagée par le biais de cette enquête publique n’a pour objectif que l’élaboration de Bio-diesel grâce au procédé « Multival » dont les tenants et les aboutissants36 participent d’une démarche qui, si elle contribue à diminuer les gaz à effet de serre, sera à l’origine de nouveaux problèmes bien plus dramatiques pour l’humanité. Voilà pourquoi, en cohérence avec le moratoire sur les OGM cultivés en plein champ pour lequel je m’étais déjà prononcé lors de la campagne aux élections législatives de 2007 en tant que candidat pour Debout La République37 dans la deuxième circonscription de Charente-Maritime, dans un souci de protéger les produits du terroir, sachant qu’il existe des alternatives, et me référant au texte à valeur constitutionnelle que constitue la Charte de l’environnement et au « principe de précaution » qui y est stipulé, je demande un moratoire sur ce projet d’usine de biocarburant de La Rochelle–Pallice.